航空史におけるこの日

1987 年 5 月 9 日土曜日は、183 名の命が失われたポーランド史上最悪の航空事故である LOT ポーランド航空 5055 便墜落事故の日です。

LOT ポーランド航空 5055 便墜落事故は、イリューシン Il-62 航空機が関与した最悪の惨事であり、1987 年のこの日に発生しました。墜落事故は、ベアリングの欠陥による飛行機のエンジン シャフトの 1 つの破損によって引き起こされたと判明しました。エンジン内。 この欠陥は一連の事態を引き起こし、最終的に航空機はワルシャワ南部の自然保護区に墜落し、生存者は残されませんでした。

LOT ポーランド航空は 1928 年に設立されました。この航空会社は現在もポーランドのフラッグ キャリアとして運航しており、現在も運航している世界最古の航空会社の 1 つです。

ジグムント・パウラチクがチャーターしたLOTポーランド航空5055便は、ポーランドのワルシャワにあるワルシャワ・オケンチェ空港（現在はワルシャワ・ショパン空港（WAW）として知られている）を出発し、ジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）に向かう予定だった。アメリカ合衆国 (USA) のニューヨーク市。飛行機は最終目的地である米国サンフランシスコのサンフランシスコ国際空港 (SFO) に向かう前に給油する予定です。

墜落に巻き込まれた飛行機は、1983年にソビエト連邦で製造された長距離狭胴ジェット旅客機であるイリューシン Il-62Mでした。Il-62Mは、尾翼に4基のエンジンを搭載しており、そのうちの2基は左側にあります（エンジン1と2） ) と右側の 2 台 (エンジン 3 と 4) が互いに近接して配置されています。

同機の機長ジグムント・パウラチクは19,745時間の飛行経験を持ち（うちイリューシンIl-62航空機では5,542時間）、副操縦士はレオポルド・ケルヒャーであった。 運航乗務員には、5 人の客室乗務員、航空機関士、航空ナビゲーター、無線オペレーター、航空機関士のトレーナーも含まれており、定期的な進捗状況の観察を行っていました。

LOTポーランド航空5055便事故では、乗客172名、乗務員11名を含む計183名が巻き込まれた。 乗客のうち155人がポーランド人、17人がアメリカ人だった。 乗組員は全員ポーランド人でした。

飛行機はバラバラになって地面に激突し、乗客・乗員全員が死亡し、犠牲者の遺体の3分の1は回収されなかった。

LOT ポーランド航空 5055 便は、1987 年 5 月 9 日土曜日、午前 10 時 18 分にワルシャワ オケンチェ空港を出発しました。その直後、航空交通管制は乗組員に対し、軍空域の通過を避けるため 18,000 フィートまで急速に上昇するよう指示しました。 乗組員は最大の推力を加えた。 残念ながら、その結果、エンジン 2 内のベアリングの欠陥が 1,000 °C の温度に達して爆発し、シャフトが破壊されました。 エンジンの切り離されたタービンディスクが急速に回転し、爆発した。 爆発による破片: (1) 広がり、機体に穴が開き、飛行制御装置と隣接するエンジン (エンジン 1) が損傷しました。(2) 貨物倉の 1 つに突入し、火災が急速に広がりました。

乗組員はすぐに、エレベーター制御システムが故障し、エンジンのうち 2 基が停止したことに気づきました。 彼らは緊急降下を開始し、着陸可能な最も近い場所はグダニスク・レフ・ワレサ空港（GDN）であった。 飛行時間が短かったため、乗組員は時間内に十分な量の燃料を投下することが困難で、機体は II-62 M の最大着陸重量を大幅に超えたままでした。 そのため、十分な燃料を投棄するのに十分な時間がかかることを期待して、ワルシャワ・オケンチェ空港に戻ることが決定されました。 残念ながら、以前に電気系統が損傷したことにより、乗組員が燃料を投棄するというさらなる問題が発生しました。

乗組員はモドリン村（現在のノヴィ・ドヴォル・マゾヴィエツキ町）にある軍用空港に着陸するつもりだったと報告されている。 当時、この悲惨な状況を踏まえてなぜ乗組員がモドリンへの着陸を見送ったのかは不明で、乗組員がモドリンの緊急装備では状況に対処するには不十分だと考えていたことから、当局が航空機の着陸許可を拒否したことまでさまざまな憶測が飛び交っていた。 その後、電気系統への初期の損傷によりエンジン火災警報システムが正常に作動しなかったことが判明した。 そのため、乗組員は貨物倉内で容赦なく広がる火災とエンジンの燃焼の本当の範囲を知りませんでした。 午前10時53分、損傷した燃料タンクから広がった燃料蒸気により、燃えている貨物倉でさらに爆発が起きた。

乗組員はワルシャワ・オケンチェ空港に南から接近しようとし、準備のために機体を180度回転させた。 この時点で、飛行中の火災は飛行機の外側に広がり、それまで作動していたピッチトリムを含む残りの飛行制御装置が機能しなくなってしまいました。 さらに、乗組員は着陸装置を操作できず、緊急燃料投棄ポンプは断続的にしか作動しなかった。

飛行機が空港からわずか10.9マイルのユゼフォスワフ村を通過したとき、焼け落ちた胴体部分が落下し、その結果、地上で局地的な火災が発生した。 飛行機はピアセチュノの町を通過した後、最後の数秒で正弦波状の飛行パターンに入り、機首が急降下し、カバティの森自然保護区に時速495マイルで衝突し、その後爆発した。

貨物室で発生した火災が客室内に広がり始めたため、パニックに陥った乗客が火災から離れて飛行機の前方に殺到し、飛行機が不安定になったと考えられている。

午前11時12分、コックピットのボイスレコーダー（CVR）から聞こえた最後の言葉は、「ドブラノク！ドゥ・ヴィゼニア！チェシチ、ジニエミー！」だった。 または英語で「おやすみ！さようなら！さようなら、私たちは死ぬよ！」

この事故はポーランドの調査委員会によって調査され、事故は第 2 エンジンのベアリングの欠陥によるエンジン シャフトの 1 つの破損が原因であると結論づけられました。これらの欠陥のあるベアリングは固着し、その後発生した過剰な熱によって損傷しました。 その結果、エンジン 1 が損傷し、船体の急激な減圧が発生し、貨物倉で火災が発生し、エレベーターの制御装置が作動しなくなり、電気システムも徐々に故障し始めました。 この時点で乗組員は飛行機の制御を取り戻すことができず、その結果飛行機はワルシャワから少し離れたカバティの森自然保護区に墜落した。

問題のベアリングはローラーベアリングで、荷重を伝達し摩擦を最小限に抑えるためにシリンダー転動体を使用しています。 コンポーネントが生産されている工場でのローラーの供給遅延により、迫り来る契約期限に間に合うように注文が殺到していることが判明しました。 安全性よりも利益を優先するというメーカーの決定により、ベアリングの設計では 26 個のローラーが含まれる代わりに、わずか 13 個のローラーで製造されました。その直接的な結果として、これは速度の増加によりより多くの摩擦が発生することを意味しました。この時点で、不足しているローラーを補うためにローラーが動作する必要があります。

LOTポーランド航空5055便墜落事故の原因は、1980年3月に起きた別のLOTポーランド航空墜落事故、LOTポーランド航空007便事故の原因と非常に似ており、当該航空機もワルシャワ・オケンチェ空港近くで墜落した。 1980年の衝突調査では、金属疲労によるエンジンシャフトの破損が原因であると判明した。 さらに、不適切な合金の製造とエンジンシャフトの標準以下の設計も要因として挙げられました。

1980年の墜落事故の調査中に、エンジンの設計の悪さに関する懸念がポーランド政府の特別災害委員会によって取り上げられた。 しかし、この調査結果は、タービンの破損をエンジンの故障によるものだと考えたソ連の製造・設計チームによって異議が唱えられた。

1987 年の墜落事故に関する調査でも、同様の報告書がロシア政府に送られる結果となった。 1980年の墜落報告書と同様に、この調査結果は政府当局者とソ連の技術者によって却下され、後者は独自の報告書を作成し、今回はパイロットのミスが墜落の原因だと主張した。 ポーランドの調査委員会はモスクワの脅威に直面してその調査結果を支持し、ソ連の技術者と政府当局者は最終的には不本意ながらも墜落の責任を負った。

墜落後、LOT ポーランド航空がソ連以外の航空機を購入できなかったことと安全プロトコルの強化の必要性により、Il-62 M の構造には次のようないくつかの改良が実施されました。

イリューシン Il-62M の設計に対する大幅な変更は、航空機の安全基準を向上させるために実施されましたが、新しい現行世代の航空機と比較して多額の運用コストがかかるため、この航空機は現在限定的に運用されています。

災害後、カバティの森では大規模な清掃活動が行われ、数千本の新しい木が植えられ、現在、墜落現場には犠牲者の名前が刻まれた石碑が立っています。

さらに、乗組員は軍人および民間の栄誉を授与され、国は墜落後2日間の国追悼を行った。 亡くなった乗組員を象徴する墓はポウォンツキ軍事墓地にあり、ヴォルカ・ウェグロヴァ墓地には墜落事故の身元不明の犠牲者の共同墓地があります。

2023年（現在まで）で最も悲惨な航空事故は、1月15日日曜日にイエティ航空691便がネパールのリゾート地ポカラ近くのセティ・ガンダキ川の渓谷に墜落した。 墜落では生存者は一人も残らなかった。 2月に墜落事故に関する暫定報告書が発表され、同機のプロペラが誤って羽化し、飛行を続けるには十分な出力が得られなかった可能性があると述べた。 レポートの完全版は後日公開される予定です。 航空安全の専門家らは、ネパールの山岳地帯と変わりやすい気象条件も、国内での安全な飛行にとって問題となる要因として挙げている。

2022 年 11 月に、ペルーで 1 件、タンザニアで 1 件、計 2 件の死亡事故が発生しました。

ペルーのリマにあるホルヘ・チャベス国際空港（LIM）で、離陸しようとしていたLATAM航空の航空機が空港の滑走路にあった消防車に衝突した。 飛行機に乗っていた乗客に致命傷はなかった。 残念ながら、消防車に乗っていた消防士2名が命を落としました。 当時、なぜ車両が滑走路上にいたのかは明らかではなかった。 しかし、後に車両は公認の事故訓練に参加していたことが判明した。 この事故は、ペルー民間空港航空会社（CORPAC）と地元の航空交通管制当局との間の意思疎通の行き違いが引き金となったと考えられている。

タンザニアでは、首都ダルエスサラームを離陸し、湖畔の町ブコバに向かう途中だったプレシジョン・エアの飛行機が、アフリカ最大の湖であるビクトリア湖に墜落した。 同機の航路は激しい雨が降るなど気象条件の悪化にさらされており、墜落事故を生き残った人々は、死亡事故の前に機体が激しく揺れたと指摘した。 この事故で同機のパイロットと副操縦士が死亡し、乗客43名のうち19名が残念ながら命を落とした。 他の乗客24名と客室乗務員2名は生き残った。 当時、救急サービスは事故への対応が遅れたと批判され、同国の運輸省は、救急サービスの対応がもっと迅速であれば、より多くの命が救われた可能性があると述べた。

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